在過去兩年的車展，國內汽車行業(yè)和消費者的目光都聚焦在新勢力造車上，蔚小理、華為、極狐、激光雷達等等新車型和新技術層出不窮，相比之下，傳統(tǒng)車企的產品力明顯不如新入局的“后浪”們，電動化布局緩慢，智能化方面也不夠新勢力來得迭代，不少人包括小道哥在內，甚至有種傳統(tǒng)車企已經不如新勢力的感覺。

然而在經過了這半年的沉淀之后，車展局勢開始顛倒了過來，在即將到來的廣州車展上，傳統(tǒng)車企如BBA、比亞迪、長城等開始發(fā)力，合資跟海外車企也祭出了看點十足的新車型，反而新勢力們只有寥寥無幾的幾臺新車在撐場面，廣州車展的亮點已經從新勢力轉移到傳統(tǒng)車企上了嗎？

傳統(tǒng)車企來勢洶洶

今年即將開始的廣州車展上，傳統(tǒng)三強BBA均展出了旗下最新的純電汽車，其中寶馬、奧迪以產品取勝，奔馳則更注重品牌調性；除此之外，林肯在SUV市場站穩(wěn)時，開始進攻新能源轎車市場，而凱迪拉克的第一款純電新車也看點十足。

奧迪將在廣州車展展出Q4 e-tron/Q5 e-tron，兩車均采用 MEB 平臺，Q4 e-tron可選裝增強現實平視顯示系統(tǒng)，該顯示系統(tǒng)可將輔助系統(tǒng)提供的信息和導航符號疊加，以虛擬浮動圖像顯示在距駕駛員前方約十米位置，十分具有科技感。Q4 e-tron 將會有三種動力版本：35/40 e-tron 和 50 e-tron quattro，前者WLTP 綜合續(xù)航分別為 349km 和 528km；50 e-tron quattro 則擁有 299 馬力與 497km 的續(xù)航里程。

Q5e-tron和一汽-大眾奧迪所生產的Q5L沒有任何關系，前者也不是后者簡單純電版本的衍生車型。Q5e-tron是一款基于大眾集團MEB純電平臺打造的全新SUV，同時也是目前國內市場，奧迪首款基于MEB平臺打造的車型。Q5 e-tron將至少推出三種不同續(xù)航版本的車型：420公里版、520公里版和560公里版。

寶馬則為了適應電動汽車時代的需求，寶馬 i4 的 LOGO 替換為了全新的寶馬 LOGO，沒有了黑色的填充，整體更加清晰和簡潔，這也是這家巴伐利亞車企 117 年來 LOGO 變化最大的一次。寶馬i4的造型與目前在售的4系很相近，從某種程度上它是一款外觀迎合當下消費者，而大腦已經轉向電氣化的一款產品。內飾方面，采用12.3英寸全液晶儀表盤+14.9英寸中控液晶屏的組合，內置第五代eDrive電驅系統(tǒng)及HUD抬頭顯示功能。

作為寶馬新能源戰(zhàn)略第二階段的產品，寶馬iX基本顛覆了寶馬品牌在消費者心中的形象，新寶馬iX配備Shy Tech隱形科技巨型雙腎，各種傳感器、激光雷達等都集成在雙腎面罩內部，面罩表面的輕微劃傷，新材料還能自動修復小劃痕，車身框架（ABC柱）大量采用碳纖維搭配超高強度鋼材。

奔馳則帶來了EQA、EQB兩款純電車型，其中EQA 300 4MATIC 純電SUV的預售價為37萬元。新車在外觀上擁有鮮明的家族設計，并搭載了容量為73.5kWh的電池，CLTC續(xù)航里程為537km。而EQ家族上市的另一款新車是全新EQB 純電SUV，預售價為44萬元。

凱迪拉克LYRIQ作為凱迪拉克首款純電動車型，它的定位為中大型SUV，該車基于通用全新電動化平臺BEV3打造，車長超過了5m，軸距更是達到了3094mm，造就了車內的寬敞空間，妥妥的大個子。

而且LYRIQ在內飾設計上也是一改美系SUV的豪放風格，一體式超大連屏尺寸達到驚人的33英寸，擁有9k的超高分辨率，OLED曲面材質觀賞性更為出色，帶來了一場視覺盛宴。在智能化方面，新車還搭載了全新一代Super Cruise超級輔助駕駛系統(tǒng)，為駕駛者帶來嶄新的駕乘體驗。

除此之外，其他傳統(tǒng)車企也將發(fā)布旗下的新能源汽車，比亞迪帶來了元Plus和最近頻繁曝光的新系列驅逐艦05，Dmi技術終于全系列爆發(fā)；廣汽埃安帶來AION LX Plus，1000公里純電續(xù)航只是煙霧彈，真正的亮點是全球首次量產二代激光雷達，能實現更高階的自動駕駛技術；本田帶來了純電新車e:NP1，福特EVOS也將亮相廣州車展，對車迷來說，簡直跟過年了一樣。

傳統(tǒng)車企加速追趕

從廣州車展預熱中可見，傳統(tǒng)車企們開始發(fā)力，全面擁抱電動化，百年車企沉淀下來的豪華感與質感，不是新勢力短期內能追上的。

11月初乘聯會公布了10月新能源車型銷量榜單，不難發(fā)現，除位居第3位的特斯拉Model Y和位居第8位的理想ONE之外，剩余的位置，全部被比亞迪、五菱、長城、廣汽等傳統(tǒng)大車企所推出的產品牢牢占據，其中比亞迪一共有6款車型進入榜單中。

相比傳統(tǒng)車企，新勢力們交付量不及預期。前15位榜單中，只有排名第8位的理想ONE，銷量達到7,649輛；排名第15位的小鵬P7，銷量達到6,044輛。反觀蔚來、哪吒、零跑、威馬，并未有單一車型入圍。

而在銷量上面，傳統(tǒng)車企們最近也開始起勢了，比亞迪毋庸置疑的是頭把交椅。10月份售出新能源車80003輛，同比增長262.9％，創(chuàng)下歷史新高。其中EV車型銷量41232輛，DM車型銷量為38771輛，e平臺首款車型比亞迪海豚10月銷量達到了6018輛。

記得年初時比亞迪的新能源戰(zhàn)略規(guī)劃在網上傳開，其原本是計劃2021年的新能源銷量目標為40萬輛，截至到11月，比亞迪的新能源車累計銷量已達418619輛，只能說40萬輛的銷量目標還是偏保守了，以比亞迪如今的實力，年銷量破50萬也是有可能的，預計當Dmi車型的產能上來后，銷量還能再漲一波。

除了比亞迪以外，大眾ID系列以及廣汽埃安的表現也很亮眼。大眾ID系列中國市場10月銷量達12736輛，環(huán)比9月增長25.8%。據悉，全新車型ID.3上市僅一周的時間即交付了1255輛新車。目前，大眾ID.家族在中國市場已經推出包括緊湊型車、緊湊型SUV以及中大型SUV在內的5款車型。

廣汽埃安從今年下半年開始銷量也在快速增長，10月廣汽埃安終端銷量為13189輛，同比增長112%。除此之外11月1日上市的2022款AION Y目前訂單突破10000臺。

此前由于造車新勢力的車型是以純電動車為主的新能源車，且集中在每月首日公布銷量，形成了局部關注效應，讓我們忽略了傳統(tǒng)車企的銷量。事實上，不少傳統(tǒng)車企的單月新能源車銷量數據更高。9月，上汽集團新能源車實現批售6.4萬輛，同比增長61.3%；終端交付量達7萬輛，同比增長145%。比亞迪新能源乘用車9月銷售約7萬輛，同比增長276.4%，問鼎當月中國新能源乘用車銷量冠軍。

隨著消費者對新能源車的接受度及新能源滲透率的不斷提高，傳統(tǒng)車企也在不斷加碼新能源車。上汽集團10月29日宣布，擬投資設立飛凡汽車科技有限公司，注冊資本70億元。上汽集團有關人士表示，近年來中國新能源車市場呈現爆發(fā)式增長，全新中高端品牌大有可為，飛凡汽車要快速搶占新能源車中高端細分市場。

如果在一年前，我們還能說傳統(tǒng)車企電動化的速度過于緩慢，然而在2021年的廣州車展上，傳統(tǒng)車企不僅不慢，在整體節(jié)奏上比新勢力們更為積極，更像“新勢力”。

智能化并非不可逾越

新勢力到目前為止的成就，都是借助電動化與智能化的這股東風而起，而傳統(tǒng)車企由于其本身體量較大，想轉型需要一定時間，與新勢力們靠單品爆款打天下的路線不同的是，傳統(tǒng)車企們都會先發(fā)布整車平臺再發(fā)布新車，再打造細分車型的節(jié)奏，做到大幅降低成本與縮短研發(fā)周期。比如，比亞迪的e平臺，廣汽新能源的GEP全鋁純電專屬平臺等等……在這段時間內，就是新勢力彎道超車的絕佳機會。

事實也是如此，在2019-2021年這段期間，新勢力交出了一份近乎完美的成績單，理想跟小鵬銷量都接近一萬輛，這對剛成立幾年的新勢力來說已經算很不錯的成績了。

但這份成績單經不住長期推敲，因為當時大多數實力強勁的傳統(tǒng)車企仍處于新能源摸索階段，以理想為例，同等價位下的新能源大型SUV，傳統(tǒng)車企并沒有對標車型，要么同價位沒有純電車型，要么智能化比不上新勢力，用戶沒得選。誠然，新勢力目前的優(yōu)勢在于智能化，當傳統(tǒng)車企的智能化水平也跟上來后，新勢力的處境就顯得岌岌可危了。

并不是傳統(tǒng)車企對智能化的要求不高，傳統(tǒng)車企對智能化的布局雖然慢，但從不缺席，傳統(tǒng)車企對風險的要求更加高，更傾向于慢功出細活。

比如日系車一直以來給人一種“求穩(wěn)”的印象，但從2021年開始，豐田高級研發(fā)研究院TRI-AD就已重組為“編織星球”，包括負責自動駕駛的Woven Core、負責智能座艙的Woven Alpha和搗弄風投基金的Woven Capital。豐田最新的車機系統(tǒng)叫做Arene，除了智能座艙傳統(tǒng)技能都懂之外，還可以連接智能公路、智能城市、智能家居等等，跟造車新勢力們的主流做法是一樣的。豐田還提供了eCare駕駛指南、eCare健康體檢報告、豐田車聯網保險計劃等等汽車服務。

而大眾算在傳統(tǒng)車企中最有新勢力思維的車企了，未來大眾的智能座艙，從“眾：UX”原型座艙可以了解到：360°環(huán)繞屏、AR wHUD信息顯示屏、15個顯示和投影界面、全息顯示技術、非接觸式交互、面部識別與情緒監(jiān)控、定向揚聲器、Vicky數字助手、OLED方向盤等等技術，未來都在同一個座艙內呈現。

而作為美系車的代表，現在福特、林肯廣泛鋪裝了SYNC+智行互聯系統(tǒng)，支持SOTA，最近推出的EVOS搭載了最新的一代FNV智能互聯全網架構，福特今年初還跟谷歌簽了一項為期6年的戰(zhàn)略合作協議，計劃從2023年開始福特/林肯品牌的智能座艙全面使用Android車載版系統(tǒng)。

智能化曾經成為很多PPT造車企業(yè)的必備臺詞，但真正用智能化技術解決汽車領域未解難題的車企卻有限，“智能化”在資本市場的表現明顯比技術領域更加活躍?？墒?，智能化從來不是空中樓閣，無論是“智能座艙”還是“自動駕駛”，都涉及到機械電子研發(fā)領域極為前沿的工作，而這些研發(fā)工作決定了汽車品牌未來10年甚至20年的前景。

從這點來看，擁有沉淀后爆發(fā)的傳統(tǒng)車企，其智能化程度是否能在新勢力的基礎上更上一層樓？這個懸念在19日的廣州車展上就能得到解答。

可以肯定的是，智能電動汽車的產業(yè)鏈上游包括各種動力電池原材料，中游包括動力系統(tǒng)和各類汽車部件，下游包括整車制造、充電設施和各類配套服務等，對產業(yè)鏈的掌控是傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢，這也是傳統(tǒng)車企可以快速切入智能戰(zhàn)場的原因，畢竟能給小鵬、蔚來提供服務的供應鏈，沒理由不賣給財大氣粗的BBA，傳統(tǒng)車企多年來在產業(yè)鏈的耕耘，確實相比新勢力來說更有話語權。

不得不說，智能化在今天，已經不是傳統(tǒng)車企無法逾越的痛，甚至在搭建好基本盤后，可能轉為優(yōu)勢。

寫在最后

在新勢力剛剛嶄露頭角時，不少人表示傳統(tǒng)車企與新勢力之間的關系，就像蘋果與諾基亞一樣。

事實上，汽車與消費電子產品有很大的不同，并不能簡單地把“造車新勢力 vs 傳統(tǒng)車企”比作“蘋果 vs 諾基亞、摩托羅拉、黑莓”。汽車在本質上仍是重工業(yè)產品，工藝復雜，安全和性能要求高，換車成本高、換車周期長。

按照我國以及歐洲、日本等主要汽車市場的政府產業(yè)規(guī)劃，基本上要到2040年以后，傳統(tǒng)燃油車才會被逐漸淘汰。因此，對于現在月銷量不過千余輛的造車新勢力們來說，要匹配上它們現有的高估值，成為全球領先的車企，雖然前途光明，但也道阻且長。

反觀傳統(tǒng)車企，雖然對新能源的布局速度較慢，但是依賴其多年積累的整車制造能力，也對新勢力們造成了不少的威脅。如果說年初的上海車展是新勢力們的狂歡，那在即將到來的廣州車展，就是傳統(tǒng)車企們的絕地反擊時機了。