國慶長假期間，一位從深圳回湖南的新能源車車主意外地占據(jù)了熱搜，被網(wǎng)友評為了最慘車主。原本只有8個多小時的路程，最終花了16個小時到家。期間，在耒陽服務(wù)區(qū)給車充電時，排隊4小時，車主甚至連廁所也不敢去上，怕被插隊又得重新來排隊。

這個長假期高峰出行，各種充電難，排隊久問題實力勸退了原本猶豫要購買新能源車的消費(fèi)者，表示10年內(nèi)不再考慮電動車了，甚至有的車主為了搶奪充電車位導(dǎo)致的肢體沖突，而這各類的問題現(xiàn)象，都將矛頭指向了一個新能源汽車行業(yè)問題——充電難。

據(jù)交通運(yùn)輸部統(tǒng)計，截至2021年9月，高速公路服務(wù)區(qū)充電樁保有量已達(dá)到10836個，而在去年國慶期間，高速公路車流量超4億輛次，假設(shè)這4億中只有1%是新能源車，那也是400萬的量級，對比之下，高速公路服務(wù)區(qū)充電樁保有量只有10836個，遠(yuǎn)遠(yuǎn)消化不了還在增量市場的新能源汽車。

很顯然，加強(qiáng)充電樁的建設(shè)是重中之重，但此方法只能緩解續(xù)航焦慮，并不能徹底解決，原因在于目前新能源車充電速度相比加油還是慢很多，快充普遍半小時起步，這就造成在道路高流量的時候，充電樁再多也不夠用，因為每輛新能源車都會“霸占”一個充電樁至少半小時。

如何解決這個問題？手機(jī)歷史已經(jīng)給了我們答案。00后可能不知道，在諾基亞時代，學(xué)校門口小賣部除了賣零食外還提供充電服務(wù)，那時候去上學(xué)一般自備兩塊電池，把其中一塊電池委托給校外小賣部幫忙充電，下課再去小賣部換電池，這樣換電池效率比直接等待充電快多了。

如今的新能源汽車解決電量問題，也有參考了這個思路——換電。想實現(xiàn)快速補(bǔ)滿新能源汽車電池，僅靠充電是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足的，需要多條路子才可以。日前，工業(yè)和信息化部辦公廳印發(fā)《關(guān)于啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點工作的通知》，決定啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點工作。在可預(yù)見性的增量市場下，換電模式在現(xiàn)在成為了重點建設(shè)的對象。

換電模式迎來爆發(fā)期

事實上，國家一直都在推崇換電模式，早在新能源汽車推廣初期的2007年，國家電網(wǎng)就推出了“換電為主、插電為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”的運(yùn)營思路，可惜在當(dāng)時遭到了車企的激烈反對。

當(dāng)時江淮乘用車研究院項目總監(jiān)呂召全認(rèn)為，短期內(nèi)電動汽車很難采用換電模式，一是換電很復(fù)雜，除了要安裝電池，電池的相關(guān)附件也要在更換電池時一起安裝；二是從性能上來說，汽車企業(yè)要對汽車進(jìn)行各種各樣的標(biāo)定，包括對電池的標(biāo)定、程序的控制，這些是不可能通過更換一個電池就能搞定的。

比較戲劇性的是，在2021年的今天，主張換電模式的蔚來汽車背后的代工廠，就是當(dāng)年反對換電模式的江淮。如今的換電市場與十幾年前有什么不同？我們先按下不表，后面細(xì)說。

車企反對的原因也在于換電的成本過高，除了運(yùn)營成本外，如果想確保品牌下的任意一款車輛來換電時都有電池可以換，那么需要在發(fā)電站至少有1:1的電池儲備。也就是說，當(dāng)你出售一輛車時，制造商需要同時備份一個電池組，而額外的備用動力電池對制造商來說成本更高。

另外，買車之后電池不是車主的，這在當(dāng)時消費(fèi)者是無法理解的，萬一出了事故是車的問題還是電池的問題？還是換電技術(shù)的問題？難以分清。各種難題擺在面前，即使國家電網(wǎng)有心推動，在新能源車未有大規(guī)模普及前，也陷入了無力感，換電模式在新能源早期處于被忽略的狀態(tài)。

不過，這種處境在2020年后有了新的變化，一方面是各種針對換電模式的新政層出不窮。2020年，《政府工作報告》首次將換電站建設(shè)納入新基建基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)范疇，政策開始鼓勵開展換電模式應(yīng)用；2021年中國汽車協(xié)會發(fā)布《電動乘用車共享換電站建設(shè)規(guī)范》，文件內(nèi)容包括標(biāo)準(zhǔn)頂層設(shè)計，共享換電站的主框架和技術(shù)路線等，針對底盤式換電推薦換電電池包典型包容以提高共享換電經(jīng)濟(jì)性。

除了政策外，新能源汽車的快速發(fā)展使得換電模式有了穩(wěn)定的經(jīng)濟(jì)保障，2021年1-10月新能源零售213.9萬輛，同比增長191.9%，毫無疑問，新能源車在未來一定時間內(nèi)銷量會逐步上升，當(dāng)保有量達(dá)到一定階段，將給換電企業(yè)帶來了新的市場份額，換電在經(jīng)歷了低谷之后，再次進(jìn)入了大眾與車企的視野。

針對一系列換電政策，各車企也積極響應(yīng)，紛紛推出換電版車型，北汽、蔚來、上汽，吉利，廣汽、長安等國內(nèi)主流車企加入換電陣營。北汽新能源已在北京、廈門、蘭州、廣州四個城市投放了7,000余輛換電出租車，累計建站121座，北汽的換電模式是以to B為主，以乘用車與網(wǎng)約車方面為切入點，預(yù)計先把換電模式跑通之后，再切入到to C市場中。

而蔚來的換電模式則是to C為主，截至2021年10月25日，蔚來已在全國建成了560座換電站，其中高速換電站為117座。值得一提的是，蔚來今年鋪設(shè)的第二代換電站，完成整個換電過程只需要5-10分鐘，已經(jīng)基本接近加一次油的時間，相比其他需要找充電站補(bǔ)給電能的新能源車，優(yōu)勢顯而易見。

此前國家隊已經(jīng)積累了豐厚的經(jīng)驗，新的也加入了換電陣營，如南方電網(wǎng)、中國電投、中國石化、協(xié)鑫集團(tuán)這樣的上游公司全面布局，中石油、中石化今年也相繼進(jìn)入換電行業(yè)。2021年2月，中國石油在重慶與長安新能源、奧動新能源合作建成首個“加油+換電”綜合能源補(bǔ)給站。4月，中國石化也分別與奧動新能源、蔚來簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，宣布計劃到2025年在全國建設(shè)充換電站5000座。

一時間，換電行業(yè)迎來了大爆發(fā)，據(jù)相關(guān)行業(yè)機(jī)構(gòu)預(yù)估，2025年國內(nèi)換電站有望達(dá)2.2萬座，對應(yīng)的運(yùn)營市場規(guī)模將達(dá)2631億元，換電站設(shè)備市場則達(dá)到693億元。換電站建設(shè)、運(yùn)營、換電設(shè)備2021-2025年的復(fù)合增長率達(dá)80%-107%，換電模式在“十四五”期間將進(jìn)入高速增長期。

在政策刺激、車企研發(fā)和消費(fèi)者認(rèn)可下，換電行業(yè)出現(xiàn)了新的轉(zhuǎn)機(jī)，不過長期以來困擾的老大難技術(shù)問題，依舊還是存在著。

換電模式難點在哪？

換電模式需要解決的問題很多，其中最關(guān)鍵的是統(tǒng)一電池規(guī)格，被認(rèn)為是換電模式新階段的必然要求，只有統(tǒng)一了電池規(guī)格，換電模式才算真正的可規(guī)模復(fù)制的可用武之地。當(dāng)然，統(tǒng)一電池規(guī)格也是最難搞定的一部分。

從目前的換電模式來看，統(tǒng)一電池規(guī)格，主要有兩個方面的顧慮。

1、單一車型換電只適用于保有量比較大的車型，所有車型推行換電勢必導(dǎo)致?lián)Q電站儲備大量不同尺寸電池包，造成巨大的電池資產(chǎn)浪費(fèi)。

2、以單一車企所有車型作為統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)只適用于車型相近的企業(yè)，如比亞迪純電動車覆蓋 A00 至 C 級以及轎車和 SUV，電池包容量和尺寸差異較大，難以建立統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。

簡單來說，目前車企換電主要針對的是自有車型中保有量較大的車型，隨著往后換電車型增多，電池不通用勢必會造成換電站運(yùn)營效率低，進(jìn)而造成資源的浪費(fèi)，基于單一車企甚至單一車型的換電模式難以持續(xù)，換電商業(yè)模式必須有所突破，目前的方案不適合向全市場推廣。

將動力電池標(biāo)準(zhǔn)化，對于新能源汽車行業(yè)而言自然是一種進(jìn)步?？墒侵钡浆F(xiàn)在，這一目標(biāo)實現(xiàn)起來仍然不現(xiàn)實。

首先是如果統(tǒng)一電池標(biāo)準(zhǔn)，那么該用哪家電池供應(yīng)商的技術(shù)？如今動力電池的供應(yīng)商主要集中于中日韓三國，其中各家廠商不僅應(yīng)用的技術(shù)和材料不同，其供應(yīng)車企的搭載車型也不盡相同。

舉個簡單的例子，比亞迪作為車企的同時，也是電池供應(yīng)商，理論來講，跟寧德時代是競爭對手，假如未來統(tǒng)一電池標(biāo)準(zhǔn)時用的是寧德時代的電池技術(shù)，那作為競爭對手的比亞迪，是退出換電模式，還是委屈求全使用寧德時代的技術(shù)？類似這樣的矛盾有很多。

全球動力電池的主要供應(yīng)商為中國的比亞迪、寧德時代、日本松下、韓國的三星和LG化學(xué)、以及特斯拉超級工廠，隨便一家拎出來都不是好惹的主，各有各的核心技術(shù)。這么看來，電池標(biāo)準(zhǔn)化并不簡單，需要各家動力電池廠商之間協(xié)調(diào)及妥協(xié)，要想實行電池標(biāo)準(zhǔn)化必定是困難重重。

另一方面，目前許多車企的核心科技運(yùn)用在電池技術(shù)上，電池系統(tǒng)、電驅(qū)系統(tǒng)，高功率的充電樁、電子電氣通信架構(gòu)、電池控制系統(tǒng)，都是車企的核心優(yōu)勢之一，許多廠商的黑科技都在其中，如果實行了標(biāo)準(zhǔn)化電池，意味著不單單是電池，連電池控制系統(tǒng)等黑科技也必須統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，這無疑會導(dǎo)致部分不思進(jìn)取的車企放棄研發(fā)相關(guān)技術(shù)，直接撿現(xiàn)成的，最終整個產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新受到阻礙。

參考手機(jī)電池的發(fā)展歷程，也是從可更換電池演變到集成電池，這也側(cè)面證明了可更換的電池不如集成電池穩(wěn)定，現(xiàn)在很多手機(jī)廠商都會針對電池進(jìn)行系統(tǒng)優(yōu)化，通過AI深度學(xué)習(xí)機(jī)主用電習(xí)慣，優(yōu)化電池效率。特斯拉也有類似的功能，可以在車主駕駛的過程中對電池等部件進(jìn)行深度學(xué)習(xí)，通過配合車主的駕駛習(xí)慣優(yōu)化電池效率，如果經(jīng)常更換電池，則沒有深度學(xué)習(xí)的必要，使用上肯定也是大打折扣。

最后，電池的技術(shù)迭代在階段性的不斷發(fā)展，如今廣汽Aion LX電池續(xù)航已經(jīng)達(dá)到1000km，如果未來電池技術(shù)不斷更新迭代，那這些先進(jìn)的電池，還能不能適配那些相對落后的電動車？有沒有安全隱患，這些都是很重要的問題。

盡管統(tǒng)一電池標(biāo)準(zhǔn)的問題多多，但新能源汽車的新增補(bǔ)能考卷上，換電模式一定是必選項。在換電行業(yè)進(jìn)程上，兩輪電動車的換電已經(jīng)開始試水，指望找到解決問題的方法，再推向整個汽車市場。

大家多留意身邊就能看到，自2021年以來，不少城市的商圈和小區(qū)里出現(xiàn)了兩輪電動車換電站，電動車用戶通過換電池的方式代替了以往的充電環(huán)節(jié)，一個月 300 元不限次數(shù)換電池，一塊電池能跑50 公里，短短幾十秒鐘，整個換電過程就完成了。

其中哈啰、E換電和易騎換電均把即時配送群體作為主要目標(biāo)客戶，外賣騎手充電頻繁，使用換電頻率高，年支出費(fèi)用高于換電套餐價格，在北京、上海、廣州等城市已有大部分外賣騎手使用換電的模式購車，兩輪電動車換電柜解決了以前需要長時間充電的問題，可以當(dāng)做是新能源車換電站的mini版本，當(dāng)兩輪電動車的換電模式跑通時，四輪電動車的大規(guī)模換電就不遠(yuǎn)了。

換電站帶來的新經(jīng)濟(jì)機(jī)會

回到汽車行業(yè)換電并不是什么新玩意，頭號玩家特斯拉在2013年就采用過換電模式，只不過后來因為成本等原因取消了，直到現(xiàn)在特斯拉一直堅信充電模式才是大規(guī)模民用電動車最好的補(bǔ)能方式。

曾經(jīng)被特斯拉拋棄的換電技術(shù)，怎么在現(xiàn)在成為了車企們爭相布局的香餑餑？除了國家政策的推動外，另一個重點就是資本大量涌入換電賽道，進(jìn)一步刺激了行業(yè)的發(fā)展。

2020年，華為、軟銀等資本投資換電模式，寧德時代聯(lián)合成立電池管理公司，親自入場換電行業(yè)。 各主機(jī)廠已開展換電布局，上汽、東風(fēng)、吉利加碼換電站建設(shè)，其中吉利注冊子公司易易換電，簽約1000家換電站，凸顯了主機(jī)廠對換電模式的信心。

據(jù)方正證券資料顯示，2020年新能源換電相關(guān)企業(yè)數(shù)量激增。2018-2019年注冊的新能源換電相關(guān)企業(yè)總數(shù)為3439家，截止2020年12月31日，換電相關(guān)企業(yè)總數(shù)為20091家，2020年一年注冊16522家，是2018、2019兩年注冊總數(shù)的4.6倍。

資本入局之后，新企注冊量數(shù)量級增張，主機(jī)廠投入增大，換電車型增多，換電站布局加快。當(dāng)然，資本入局并不是做慈善，在換電模式跑通之后，就涉及到最關(guān)鍵的問題——如何盈利？

目前換電站的盈利模式較為簡單粗暴，就是電池租金和服務(wù)費(fèi)，光靠這兩項遠(yuǎn)遠(yuǎn)補(bǔ)不上建設(shè)換電站的成本。因此想實現(xiàn)盈利，還得靠其他商業(yè)生態(tài)模式。

充電樁對標(biāo)的不是加油站，換電站才是加油站的2.0版本。在中石化和中石油均在布局換電站的情況下，我們有理由相信未來加油站將可能與換電站融合，升級為所謂的能源補(bǔ)給站，而不是單一的加油站，后續(xù)可能還有會其他能源的出現(xiàn)。

從這點展開延伸，玩法就多了。古代也有所謂的能源補(bǔ)給站，就是驛站，驛站不僅能給馬“加油”，還身兼住宿與餐飲服務(wù)，給馬加油賺不到什么錢，但錢可以在人身上賺。換電站想盈利，得瞄準(zhǔn)人，而不是車。

住宿、餐飲、便利店、汽車美容、會員服務(wù)，統(tǒng)統(tǒng)有機(jī)會可以安排上，設(shè)立便利店里通過向顧客售賣煙酒、礦泉水、機(jī)油等商品賺取，再配個洗車機(jī)、汽車美容設(shè)備，充值會員還能打9折之類，通過換電服務(wù)，盤活其他業(yè)務(wù)。

對用戶而言，換電站的普及也會降低購車成本，由于電池不是買斷制，可以直接省去占整車30%-40%的電池費(fèi)用。同時新能源車二手價格腰斬的問題也迎刃而解，目前二手新能源車賣不出高價的大部分原因是電池?fù)p耗帶來的折價換算成本，如果未來每輛車都可以換電，那么這問題將不復(fù)存在。

換電模式下就能解決如此眾多的問題，沒有理由不去大力推廣。此外，國家大力推動換電模式，還有一個最重要的原因。

假若換電模式的最后一步是統(tǒng)一電池規(guī)格，那與我們國家的綜合創(chuàng)新能力息息相關(guān)，涉及統(tǒng)一，必有標(biāo)準(zhǔn)。就像我們的5G技術(shù)一樣，3G擠進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)圈，4G彎道超車，5G制定標(biāo)準(zhǔn)，引領(lǐng)世界。

在換電模式上，國內(nèi)搶先布局，日后可以在相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的制定上擁有話語權(quán)，表面上是關(guān)于汽車能源補(bǔ)給的考量方案，實際上這是一個社會經(jīng)濟(jì)、創(chuàng)新技術(shù)實力綜合體的較量，移動互聯(lián)網(wǎng)我們已經(jīng)走在前列，在接下來的科技出行中，中國車企是有機(jī)會成為全球汽車行業(yè)的絕對頭部玩家。